Současný stav:
Pro naplnění směrnice Evropského společenství o interoperabilitě evropského železničního systému realizovala Evropská komise řadu významných kroků podporujících aplikaci směrnic především v oblasti zabezpečovacího zařízení. Jejich nezbytnou podmínku interoperability představuje právě systém ERTMS (evropský systém pro řízení železniční dopravy). Hlavním přínosem postupného zavádění systému ERTMS – ETCS (evropský vlakový zabezpečovací systém)/GSM-R (globální systém mobilní datové komunikace pro železnici) na vybraných tratích v ČR je možnost zlepšení efektivity řízení železniční dopravy a zejména výrazné zvýšení její bezpečnosti. V této souvislosti byl v roce 2017 vypracován a následně předložen i EK Národní implementační plán ERTMS, který je zároveň vnitrostátním prováděcím plánem technické specifikace interoperability subsystémů „Řízení a zabezpečení“ ve smyslu čl. 7.4.4 přílohy Nařízení Komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu, týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii. V souladu s Národním implementačním plánem ERTMS dochází na železniční síti ČR k postupné realizaci ETCS a GSM-R. U systému ERTMS musí být zachována provozní interoperabilita v souladu s TSI (technické specifikace interoperability) a v případě propojení řízení železniční dopravy mezi jednotlivými železničními správami, musí být toto vzájemně kompatibilní, ačkoliv technické řešení traťové části systému ERTMS a jeho navázání na konvenční zabezpečovací zařízení je závislé na konkrétní architektuře dodavatele tohoto sytému. Technické specifikace pro interoperabilitu, týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ (CCS) železničního systému v EU, byly aktualizovány v roce 2016. Vztahují se na aplikaci radiového systému GSM-R a vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS.
V návaznosti na uvedené skutečnosti se na úrovni SŽDC, s. o. zpracovává „Strategie implementace ERTMS na železniční infrastruktuře státu (SŽDC, s. o.), včetně „Metodického pokynu pro projektování systému ERTMS/ETCS, kontrolovaného i prostřednictvím agentury JASPERS.
Poznámka: Od 1. 1. 2019 byla v traťové části traťového úseku Kolín – Břeclav zahájena 3. etapa ověřovacího provozu systému ETCS – L2, umožňující za definovaných podmínek jízdu vlaku vybaveného kompatibilní mobilní částí ETCS pod dohledem tohoto systému.
V tomto smyslu byla na české železnici po jejím rozdělení (v intencích evropských směrnic) na manažera infrastruktury (Správa železniční dopravní cesty, s. o.) a dopravce (např. České dráhy, a. s., ČD Cargo a další) přijata dlouhodobá koncepce řízení železniční dopravy prostřednictvím dvou tzv. Centrálních dispečerských pracovišť (CDP) v Praze a v Přerově a regionálních dispečerských pracovišť (RDP), tedy dálkovým ovládáním zabezpečovacího zařízení a dálkovým řízením železniční dopravy. Výhledově by z Prahy měla být řízena doprava na železniční infrastruktuře v Čechách a z Přerova na Moravě. Tato dvě CDP by potom měla vykazovat schopnost již výše zmíněné kompatibility. Z RDP budou řízeny vybrané tratě nižšího významu.
Navrhovaný stav:
Tento nový vývojový technický trend však s sebou přináší zcela nové aspekty a pohledy
na způsob organizování a řízení železniční dopravy a na technologii železniční dopravy. S rostoucími rychlostmi vlaků osobní i nákladní dopravy je provozně i ekonomicky nezbytné dálkové řízení železničního provozu, spočívající v dálkovém ovládání zabezpečovacího zařízení, což lze aplikovat z jednoho místa a v dálkovém řízení železniční dopravy, což ale předpokládá dokonalou znalost místních poměrů a schopnost reakce na mimořádné události. V tomto okamžiku je potom nezbytný lidský činitel, avšak s podporou nejnovějších inovativních technických a technologických prostředků. Jinými slovy, je třeba zajistit, aby konečnou rozhodující pravomoc měl vždy člověk, jemuž v této činnosti pomáhá řada sofistikovaných metod a technologií, včetně legislativních a provozních předpisů. Obecně lze konstatovat, že dálkové řízení železničního provozu je souhrn technologických a technických opatření, umožňujících progresivní zavedení dostupné řídící techniky a systémů pro podporu rozhodování. Všechny uvedené kroky se pak jednoznačně váží na bezpečnost a plynulost železničního provozu.
Proto nelze ustrnout na mnohdy již překonaných technických i technologických zařízeních a je nezbytné se přizpůsobit novým požadavkům železničního provozu. Jedním takovým je traťová rychlost 200 km/h na konvenční dráze a výhradní provoz ETCS – L2, tedy bez duálního národního zabezpečovacího systému. Takováto konfigurace se připravuje na nově modernizované trati Brno – Přerov, v současnosti na úrovni studie proveditelnosti. 1. 9. 2015 Centrální komise MD schválila studii proveditelnosti „Modernizace tratě Brno – Přerov“ bez podmínek s tím, že v dalších stupních přípravy a realizace staveb požaduje sledovat „Variantu M2“. Tato modernizační varianta pro rychlost 200 km/h vede k prodloužení úseků na přeložkách, které dosahují z Blažovic až ke Kojetínu. Zvlněný terén vyvolává potřebu šesti dvoukolejných tunelů. Mezi Kojetínem a Přerovem je stávající trať přímá, takže pro rychlost 200 km/h postačuje její zdvoukolejnění bez přeložek. V zaústění do Přerova klesá rychlost na 140 km/h a následně na 100 km/h. Zdvoukolejnění umožňuje zrušit čtyři železniční stanice – Rousínov (nově odbočka na vlečku a zastávka), Komořany u Vyškova (bez náhrady), Němčice nad Hanou a Věžky (v obou případech zůstane zastávka s odbočkou); v důsledku přeložky tratě za Vyškovem bude zrušena i zastávka Hoštice-Heroltice. Aplikace systému GSM-R a ETCS se v tomto traťovém úseku předpokládá po roce 2023 v návaznosti na průběh modernizace předmětné tratě.
Nové aspekty, vyžadující realizaci výzkumných úkolů, včetně jejich provozního ověření prostřednictvím Výzkumného ústavu železničního, a. s. (VÚŽ) a pilotní tratě Brno – Přerov. (Poznámka: k tomuto postupu bylo přistoupeno z důvodu odpovídající nejvyšší možné traťové rychlosti na konvenční dráze ve vazbě na zabezpečovací zařízení
a evropský vlakový zabezpečovač, s možností výsledné aplikace i na jiných traťových úsecích, méně exponovaného charakteru):
a) Postupný přechod na automatizaci jízdy hnacího vozidla bez návěstidel, výhledově včetně posunu. V této souvislosti realizace ETCS i na pracovní vozidla. Hlavním důvodem k realizaci tohoto projektu je skutečnost, že zajištění bezpečnosti a plynulosti provozu při takto vysokých rychlostech nemůže být závislé pouze na lidském činiteli (strojvedoucím), nýbrž na automatickém systému, nad nímž má člověk dohled. Vzhledem k tomu, že návěstidla jsou jako zařízení zřízena především pro součinnost s člověkem a ten již není v tomto režimu schopen jejich bezpečného čtení, lze je považovat za provozně zbytečná. S tím souvisí i finanční úspora za návěstidla jako taková, včetně jejich technické výstroje. Současně tento stav umožní uplatnit ve způsobu vedení vlaků nové technologické postupy, jako např. virtuální svěšení vlaků, automatická zkouška brzdy u všech druhů vlaků, apod.
b) Postupná změna detekčních prostředků. Hlavním důvodem k realizaci tohoto projektu je skutečnost, že ETCS úrovně 2 je v součinnosti s GSM-R konstruováno tak, že nepotřebuje kolejové obvody, protože informace o návěstním znaku, k němuž se kolejové vozidlo blíží, respektive o volnosti prostorového oddílu při absenci návěstidel, se na hnací vozidlo přenáší pomocí GSM-R. Současně je nezbytné prověřit možnosti způsobu kontroly celistvosti kolejnicových pasů při příčném lomu, ale i při ostatních nebezpečných defektech (např. vylomení hlavy kolejnice), kdy už klasické kolejové obvody nevystačí. Jako možnost se nabízí diagnostika železničního svršku pomocí jedoucího kolejového vozidla sólo nebo zařazeného do pravidelného vlaku osobní, či nákladní dopravy, či pomocí jiného technického zařízení.
c) Nový způsob defektoskopické kontroly a diagnostiky železničního svršku
a železničních vozidel v návaznosti na uživatele dopravního procesu. Hlavním důvodem k realizaci tohoto projektu je skutečnost, že je nezbytná průběžná kontrola celistvosti železničního svršku, ale i technického stavu každého kolejového vozidla, neboť jakákoli anomálie v tomto smyslu může znamenat fatální důsledky pro cestující a přepravované zboží/substráty. V této souvislosti byl v roce 2019 s CDV, v. v. i. Brno, ve spolupráci se SŽDC, s. o. zahájen výzkumný úkol č. 45903 „Monitoring celistvosti kolejnice“.
d) Nový způsob implementace dat přepravního charakteru v součinnosti manažer infrastruktury – dopravce. Hlavním důvodem k realizaci tohoto projektu
je skutečnost, že cestující nemá v současné době aktuální přehled o návazných spojích jeho zamýšlené cesty v případě, že se u vlaku, v němž se právě nachází, vyskytuje jakákoli provozní nepravidelnost jak v čase, tak v technických parametrech (např. prodlužuje neúměrně jízdní dobu, je změněno řazení vlaku. Informace, přenášené ke koncovému uživateli ve vlaku, musí z důvodu relevantnosti pocházet přímo z příslušných provozních (dispečerských) systémů, nikoli z informačních tabulí.
e) Nový způsob ovládání zabezpečovacího zařízení, prostřednictvím nových indikačních a ovládacích prvků, včetně vazby na CDP. Hlavním důvodem k realizaci tohoto projektu je skutečnost, že platí-li výše zmíněný atribut nezastupitelnosti člověka (výpravčí – dispečer) při organizování a řízení železniční dopravy, musí mít tento zajištěny veškeré dostupné podmínky pro tuto činnost. Jednou z nich je i dokonalý přehled o řízené oblasti prostřednictvím zabezpečovacího zařízení a jeho pohodlným ovládáním. To znamená nebýt zatížen zbytečnými informacemi za normálních podmínek a naopak při mimořádnostech mít možnost získat co největší počet potřebných informací, včetně předpisových a legislativních, aby se obsluhující zaměstnanec vyhnul trestně právním problémům. Přehlednost dále zajistit dostatečnou velikostí ovládacích prvků a dostatečně velkým kontinuálním kolejovým reliéfem řízené oblasti. Tímto přístupem lze bezpečně předejít kolizním jízdám pomalých
a rychlých železničních vozidel a konfliktním momentům ve větších dopravnách. Jednoduchost a přitom bezpečnost je o to důležitějším aspektem, neboť v železničním provozu probíhá řada procesů, které na sebe navazují nebo
se podmiňují a vytvářejí tak nepřetržitý tok informací mezi řídící a řízenou složkou. Na základě analýzy těchto informací řídící zaměstnanec rozhoduje o optimalizaci technologie provozu na základě informačního systému na podporu rozhodování, přičemž ovšem provozní zaměstnanec má vždy právo posledního rozhodnutí. Možnosti lidského činitele jsou při tomto rozhodování omezené technickými prostředky sběru a přenosu informací a velikostí řízené oblasti. Jedná se o kontinuitu mezi řídícím, řízeným a informačním okruhem. Přitom informace je základním nositelem všeho konání. Řídící pracoviště pro ověření nových pohledů na řízení železničního provozu lze předpokládat CDP.
f) Veškerý přenos dat realizovat prostřednictvím kontrolně-analytického centra (KAC). Hlavním důvodem k realizaci tohoto projektu je skutečnost, že tento systém umožňuje ve vztahu k výše uvedenému provozní situace analyzovat zpětně, ale i sledovat je přímo on-line, což přispívá k dokonalejšímu způsobu rozhodování zaměstnanců, podílejících se na organizování a řízení železniční dopravy.
Realizace projektu umožní tento úsek využít k vlakovému provozu již pouze pod systémem ETCS bez proměnných návěstidel a s prostředky pro monitorování celistvosti kolejnicových pasů, a to v úzké součinnosti s provozovateli drážní dopravy.