Naši čtenáři to nejspíš vědí, ale pro jistotu zopakujeme, v čem projekt C-Roads spočívá: v jeho současné podobě jde o sdílení aktuálních, spolehlivých a garantovaných informací o momentální situaci v dopravě, zácpách, dopravně nebezpečných situacích a dopravních nehodách, počasí na trase a podobně. Pokud si tedy naplánujete trasu a během jízdy se před vámi přihodí něco nemilého, dostanete o tom zprávu do aplikace v telefonu nebo přímo na displej auta, a pokud nemáte jen základní služby, systém zároveň navrhne alternativní trasu. Od různých komunitních aplikací, které nabízejí podobné funkce, se C-Roads liší dvěma hlavními výhodami: informace jsou garantované (nepocházejí od ostatních řidičů, ale od ověřené autority, třeba dopravní policie), zabezpečené a systém platí pro celou Evropu.

O tom, jak to se C-Roads v současnosti vypadá, si u dubnového kulatého stolu povídali odborníci, kteří se na zavádění systému podílejí. Velkou roli hrají v projektu mobilní operátoři, proto nemohl chybět zástupce jednoho z nich, Jan Hirš z české pobočky T-Mobile. Za státní správu, bez jejíž aktivní účasti by systém C-Roads též nemohl vzniknout, se účastnil Martin Pichl z ministerstva dopravy, který se projektu účastní od samého začátku. Dva další diskutující jsou součástí akademické sféry – Zdeněk Lokaj z Fakulty dopravní ČVUT a Marek Ščerba z Technické univerzity Ostrava – Vysoké školy báňské, který zastupuje Ministerstvo dopravy z pozice předsedy pracovní skupiny mezinárodní Platformy C-Roads WG1 C-ITS Operations. Celou debatu moderoval šéfredaktor Světa chytře Ivo Minařík.

Vzorový projekt spolupráce veřejné, soukromé a akademické sféry

Podle všech diskutujících jsou C-Roads nejen skvělým nástrojem, jak nabídnout chytřejší dopravní systémy všem řidičům, ale mají i velký symbolický význam jako „výkladní skříň“ spolupráce vlády, soukromého sektoru a vzdělávacích institucí. Podle Martina Pichla šlo dokonce o hlavní cíl celé akce: „Jedině taková spolupráce má u tak dalekosáhlých projektů šanci na úspěch. Už jen tím, že jsme dostali lidi ze všech těchto oblastí k jednomu stolu, jsme cíl splnili, všechno ostatní už se dá brát jako bonus.“

„Každá z těch tří základních sfér má jasně vymezenou úlohu,“ vysvětloval Zdeněk Lokaj. „Státní správa maluje hřiště, hlídá pravidla a sleduje, zda projekt nevyjíždí ze stanovené dráhy, aby postupně nezamířil k jinému cíli. Komerční firmy vyrábějí řešení a akademici do toho vnášejí důvěryhodný a nezávislý pohled.“

Souhlasí i Jan Hirš: „I kdyby celá praktická práce ležela hlavně na bedrech byznysu a akademické sféry, potřebujeme vládu k tomu, aby projekt aktivně podporovala a nejlépe i koordinovala. My ostatní bychom ho totiž nedokázali patřičně rozvinout – je v něm příliš mnoho interakcí mezi jednotlivými subjekty.“ Podle Lokaje je spolupráce důležitá i ze zcela praktických důvodů: „Akademická sféra nemá koncové zákazníky, naším zákazníkem je ve většině případů nějaká komerční firma. Ta musí generovat profit, takže vymýšlí obchodní model, jak daný nápad prodat a vydělat na něm. A část výdělku se pak vrací do výzkumu, takže je náš vztah symbiotický.“

C-Roads jsou správná cesta, sleduje je celý svět

Jednou z hlavních devíz C-Roads je velikost celého projektu – výrazně přesahuje hranice jednotlivých států, což je v propojené Evropě bez vnitřních hranic (k čemuž se snad po pandemii zase naplno vrátíme) nutnost. „Bez mezinárodní spolupráce by to nešlo, ostatně písmeno C v názvu C-Roads znamená cooperation,“ vysvětluje Marek Ščerba. Díky tomu mohou řidiči počítat s tím, že informace zasílané v rámci systému budou mít stejnou kvalitu v celé Evropě od Bulharska po Portugalsko. „A už dnes je jasné, že jsme zvolili správnou cestu – k projektu se přidávají i další země mimo Unii, třeba i Austrálie,“ konstatuje spokojeně Ščerba.

Hrdost je v tomto případě na místě, Česko bylo společně s Německem a Rakouskem jednou z prvních zemí, které celý systém rozjely. „Ještě před vznikem C-Roads probíhaly v těchto třech zemích projekty na národní úrovni, které jasně ukázaly, že kooperativní dopravní systémy mají budoucnost,“ tvrdí Martin Pichl. „Ostatně i proto se v červnu v Brně uskuteční velká road show, která tyto systémy představí veřejnosti, účastní se jí i evropská komisařka pro dopravu. Můžeme to vnímat jako jisté ocenění naší práce, ale má to i praktický důvod – právě v Brně funguje pro kooperativní systémy unikátní infrastruktura.“

„Říká se, že ukázaná platí, a brněnská akce jasně ukazuje, že jsme v téhle oblasti evropským premiantem,“ souhlasí i Zdeněk Lokaj. „Předvedli jsme světu, k čemu kooperativní systémy jsou, ale teď nesmíme usnout na vavřínech, musíme v projektech pokračovat dál a ukazovat další výsledky. Kooperativní systémy zatím mnoho služeb nevyužívá, ovšem potenciál do budoucna mají obrovský.“

Řekni, kde ta data jsou

Základem veškerých kooperativních dopravních systémů je práce s obrovským množstvím dat v reálném čase – právě proto přijde vhod aktivní účast mobilních operátorů, pro něž je právě tenhle obor denním chlebem. „Velkou část dat v systému lze čerpat přímo i z telekomunikačních sítí – pokud například někde dojde k dopravní zácpě, okamžitě to poznáme,“ vysvětluje Jan Hirš z T-Mobile. „Kromě toho se využívají data přímo z vozů, ze silniční infrastruktury nebo z veřejných zdrojů, což se týká třeba počasí.“

O kooperativních systémech se často mluví v souvislosti s nastupující technologií 5G, jejíž velkou výhodou jsou nejen širší vlnové frekvence pro využití, ale také obecně kratší odezva – v dopravě neocenitelná výhoda. Jenže systémy typu C-Roads zatím 5G ani nepotřebují, vystačí si už se současnou technologií. „Jakýmsi předstupněm k 5G je technologie LTE-V, kterou jsme v rámci systému zkoušeli jako první v Evropské unii,“ uvádí Martin Pichl. „Je to směr, kterým se bude tento typ komunikace ubírat.“

Dobře, máme kde brát data a umíme je přenášet, ale co se s nimi pak děje? Po silnicích se denně pohybují statisíce aut, to je obrovská spousta informací ke zpracování a ukládání. „Všechna data se rozhodně ukládat nebudou,“ ujišťuje Zdeněk Lokaj. „Jinak než v reálném čase má význam jen jejich malá část – třeba pro forenzní účely čili hlavně vyšetřování dopravních nehod.“

Cesta k autonomním autům?

Jsou vznikající chytré dopravní systémy jen nutným předstupněm skutečné dopravní revoluce – nástupu autonomních vozů? „Odpověď na tuhle otázku poskytnou především budoucí komunikační technologie,“ tvrdí Jan Hirš. „My v současné době začínáme s 5G první generace, ta ovšem pro plný provoz autonomních aut zatím stačit nebude. Potřebujeme výrazně větší kapacitu – očekává se, že autonomní auto bude potřebovat datový provoz zhruba 25 GB za hodinu, což by žádná současná síť neutáhla. 5G sítě s potřebnou kapacitou budou dostupné během několika let.“

Zato stávající kooperativní systémy v čele se C-Roads se podle diskutujících rozšíří v následujících letech velmi viditelně. „C-Roads jsou první vlajkovou lodí téhle éry, lze předpokládat, že podobných systémů vznikne víc,“ tvrdí Marek Ščerba. „Nejdřív podle mě přijdou mobilní aplikace, do informačních systémů samotných aut se C-Roads dostanou tak za pět šest let,“ odhaduje Lokaj. „Velmi pravděpodobně půjde o dvourychlostní systém – základní funkce budou zdarma, pokročilé za příplatek.“ Ještě optimističtěji to vidí Jan Hirš – podle něj budou kooperativní systémy za pár let ve všech lepších autech standardem.

Infrastruktura nejen silniční

Chytré systémy ovšem vyžadují i velké změny v infrastruktuře. „Tady věřím obcím a samosprávě celkově,“ tvrdí Lokaj. „Ve vyspělých zemích plánují velké investice do chytrých křižovatek, semaforů a podobně – vidí v tom cestu, jak vylepšit život vlastním obyvatelům.“ Ščerba připomíná, že příklady k následování už existují: „V Rakousku už existuje 700 jednotek umístěných na silniční síti, které slouží ke komunikaci s projíždějícími vozidly.“

A nikde není psáno, že musí zůstat jen u aut na silnicích. „V současnosti je možné vidět pilotní projekt v Moravskoslezském kraji, který do systému zapojil i tramvaje,“ uvádí Ščerba. Hovoří se dokonce i o železnici: „Probírá se nasazení na železničních přejezdech, což by byla velká změna,“ vysvětluje Martin Pichl. „Jenže na železnici jsou přece jen striktní požadavky na bezpečnost a těm kooperativní systémy zatím nevyhovují natolik, abychom se na ně mohli spolehnout jako na zabezpečovací zařízení, takže závory a chráněné přejezdy rozhodně nenahradí, jen doplní. Ovšem do budoucna tu potenciál je – a možná i mimo přejezdy samotné.“

Článek byl převzat ze serveru SVĚTCHYTŘE.CZ. Jeho originál najdete zde.